ÖV ist kein Excel-Posten: Jede Strecke zählt
Der Bund entdeckt die Mathematik des Defizits. Laut Blick könnten 42 Bahn- und Buslinien ab 2029 ihre Bundesbeiträge verlieren, weil ihr Kostendeckungsgrad unter 30 Prozent liegt. Die Folge wären höhere Beiträge der Kantone oder ein ausgedünntes Angebot. Das klingt nach nüchterner Finanzpolitik. Tatsächlich geht es um eine grundsätzliche Frage: Wollen wir den öffentlichen Verkehr als flächendeckende Infrastruktur – oder nur noch dort, wo sich jede Fahrt kurzfristig rechnet?
Diese Verbindungen sind Gefährdet
Es handelt sich um gefährdete Verbindungen, nicht um bereits beschlossene Stilllegungen:
Bahnlinie Waldenburg BL – Liestal
Buslinie Chur GR – Trimmis – Untervaz / Chur – Haldenstein
Buslinie Flurstrasse Süd SO – Grenchen Süd Bahnhof – Lengnau – Pieterlen – Biel/Bienne Stadien
Buslinie Lugano TI – Grancia – Casoro – Morcote – Bissone
Buslinie Carouge GE – Chancy (– Pougny)
Buslinie Ebikon LU – Buchrain – Perlen – Gisikon-Root
Buslinie Renens VD – Cheseaux-sur-Lausanne – Le Mont-sur-Lausanne – Epalinges
Bahnlinie Le Locle NE – La Chaux-de-Fonds (– Neuenburg)
Buslinie Augst BL – Arisdorf – Liestal – Seltisberg – Lupsingen
Buslinie Cortaillod – Areuse – Boudry – Perreux (– Colombier NE)
Buslinie Villeneuve VD – Rennaz
Buslinie Oberhallau SH – Hallau – Wilchingen – Osterfingen
Buslinie Gelterkinden BL – Ormalingen – Kienberg (– Salhöhe) SO
Buslinie Baar ZG – Steinhausen Sennweid
Buslinie Baar ZG – Sihlbrugg (– Neuheim)
Buslinie Lausanne – Cugy VD – Bottens – Froideville
Buslinie Lugano TI – Sonvico – Villa Luganese
Buslinie Delémont JU – Vicques – Montsevelier
Buslinie Wildegg AG – Auenstein – Schinznach Dorf
Bahnlinie Allières FR – Montbovon – Bulle – Châtel-St-Denis – Palézieux
Buslinie Plan-les-Ouates GE – Lancy-Bachet – Landecy (– Collonges-sous-Salève)
Schon diese Auswahl zeigt, dass es nicht nur um abgelegene Nebenstrecken geht. Betroffen sind Verbindungen in mehreren Sprachregionen, regionale Busachsen und Bahnlinien, die für ganze Täler oder Regionen eine zentrale Bedeutung haben.
30 Prozent sind keine Naturgrenze
Das Bundesamt für Verkehr schlägt für Bahn- und Busangebote mit mehr als 36 täglichen Kurspaaren einen Mindestkostendeckungsgrad von 30 Prozent vor. Für weniger dichte Angebote gelten weiterhin tiefere Schwellenwerte. Wird der Fahrplan auf einen Halbstundentakt reduziert, soll wieder der bisherige Wert von 20 Prozent gelten. Die neue Regelung soll mit der Bestellperiode 2029/2030 wirksam werden. Der Bundesrat erklärt die Vorgabe, das BAV beschreibt die geplante neue Angebotskategorie.
Das Problem liegt nicht darin, dass der Staat rechnet. Selbstverständlich müssen Kosten, Nachfrage und Effizienz geprüft werden. Problematisch wird es, wenn eine einzelne Kennzahl über die Zukunft einer Verbindung entscheidet.
Ein dichter Takt verursacht zunächst höhere Kosten. Gleichzeitig ist er oft die Voraussetzung dafür, dass Menschen den ÖV überhaupt regelmässig nutzen. Wird das Angebot ausgedünnt, sinkt die Attraktivität. Weniger Fahrgäste führen zu noch schlechteren Einnahmen – und damit zu einem noch tieferen Kostendeckungsgrad. So entsteht eine politische Abwärtsspirale.
Stilllegung darf keine Option sein
Es sollten niemals Bahnstrecken stillgelegt werden. Im Gegenteil: Jede Bahnstrecke, die einst existierte, sollte auf einen Wiederaufbau oder eine Reaktivierung geprüft werden.
Jeder Ort muss mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar sein. Grössere Orte brauchen einen Bahnanschluss. Das ist keine nostalgische Forderung, sondern eine langfristige Infrastrukturpolitik. Eine Bahnstrecke erschliesst Arbeitsplätze, Schulen, Spitäler und Zentren.
Sie schafft Entwicklungsmöglichkeiten und entlastet Strassen. Ist die Infrastruktur einmal abgebaut, wird eine spätere Reaktivierung meist unverhältnismässig teuer oder politisch fast unmöglich.
Buslinien sind wichtig und flexibel. Sie können Quartiere, Dörfer und Seitentäler erschliessen. Wo jedoch eine Bahnlinie besteht oder früher bestand, darf der Bus nicht automatisch als endgültiger Ersatz betrachtet werden. Der Bus sollte Zubringer sein – die Bahn das Rückgrat.
Das bedeutet nicht, dass jeder Zug zu jeder Tageszeit gleich häufig fahren muss. Aber eine vorübergehende Anpassung des Taktes darf nicht zur Vorstufe einer dauerhaften Aufgabe werden. Die Infrastruktur muss erhalten bleiben.
Der Bund darf Verantwortung nicht abschieben
Der Bund und die Kantone finanzieren rund 1600 regionale ÖV-Linien mit jährlich etwa 2,2 Milliarden Franken. Der Bund übernimmt dabei ungefähr die Hälfte der ungedeckten Kosten.
Das BAV beschreibt das Bestellverfahren. Wenn der Bund nun die Regeln verändert, darf er die Folgen nicht einfach auf die Kantone überwälzen. Sonst wird aus einer Bundesvorgabe ein kantonaler Sparauftrag. Wohlhabende Regionen können ihr Angebot halten, finanzschwache Kantone müssen kürzen. Der regionale Ausgleich wird damit geschwächt.
Nötig wäre deshalb eine transparente Gesamtbeurteilung jeder Linie. Nicht nur Einnahmen und Kosten gehören auf den Tisch, sondern auch die Bedeutung für die Erreichbarkeit, die regionale Entwicklung, den Klimaschutz, den Strassenverkehr und die Versorgungssicherheit.
Wo Ineffizienz besteht, muss sie beseitigt werden. Wo Investitionen nötig sind, müssen sie finanziert werden. Aber eine defizitäre Linie ist nicht automatisch eine unnötige Linie.
Ein Land braucht ein Netz
Die Schweiz kann nicht gleichzeitig den Umstieg vom Auto auf den ÖV verlangen und den ÖV dort schwächen, wo er nicht sofort rentiert. Wer weniger Autoverkehr will, muss ein zuverlässiges, dichtes und langfristig gesichertes Bahnnetz anbieten.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht: «Welche Linie schreibt rote Zahlen?» Sie lautet: «Welche Infrastruktur braucht dieses Land – heute und in Zukunft?»
Ein Ort ohne ÖV wird abgehängt. Ein grösserer Ort ohne Bahnanschluss bleibt dauerhaft abhängig von Strassen und Autos. Das darf nicht die politische Antwort auf kurzfristige Defizite sein.
Keine Bahnstrecke sollte aufgegeben werden. Die richtige Richtung ist nicht Stilllegung, sondern Erhalt, Ausbau und Reaktivierung.
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